Polska posiada obecnie bardzo szeroki, dogodniejszy niż zazwyczaj w naszej historii, dostęp do Bałtyku. Ale nie jest on wolny od problemów, które wiążą się z kwestią zatok. Otóż na południowym Bałtyku znajdują się dwie duże, choć dość słabo wykształcone zatoki: Pomorska i Gdańska. To właśnie w tych zatokach, a nie gdzie indziej, skupiają się polskie interesy morskie i to w nich ulokowane są wszystkie nasze istotne lub choćby potencjalnie istotne porty. W pomorskiej: Szczecin-Świnoujście, Police i Kołobrzeg; w Gdańskiej: Gdańsk, Gdynia i Elbląg. Rola tych zatok jest dla naszych interesów olbrzymia, ale… żadnej z nich nie posiadamy w całości. Gdańską dzielimy z Rosją, a Pomorską z Niemcami. Oba te państwa niechętnie patrzą na rozwój Polski i dlatego blokują nasze porty, korzystając z posiadania brzegów zatok.
Ukształtowanie Zatoki Pomorskiej powoduje, że obydwa tory podejściowe do Świnoujścia znajdują się przynajmniej częściowo na wodach niemieckich, a zatem pogłębianie tych płytkich szlaków (częściowo wypłycających się naturalnie) wymaga zgody władz niemieckich, której uzyskanie jest niezmiernie problematyczne, gdyż rozwój portu w Świnoujściu nie odpowiada interesom Niemiec.
Co więcej, fakt że Zatoka Pomorska jest bardzo płytka, pozwolił państwom o interesom odmiennym od naszych znacząco ograniczyć możliwości rozwoju portu w Świnoujściu poprzez położenie na jej dnie rurociągu Nord Stream w poprzek północnego toru podejściowego, w odległości niemal 80 km od wejścia do tego portu!
Mało tego. Niemcy w celu dalszego paraliżowania rozwoju polskich portów otwarcie podważają ustaloną traktatowo granicę morską z nami.
Wreszcie, położenie Świnoujścia blisko niemieckiej granicy umożliwia Niemcom podejmowanie prób paraliżowania rozbudowy tego portu.
Niemcy w przeszłości posuwali się do działań jawnie agresywnych w celu utrudniania polskiej żeglugi na naszych własnych wodach w tym do spychania polskich promów na niebezpieczne mielizny przez niemiecką marynarkę wojenną.
W ogóle, nie powinniśmy zapominać, że nasze prawa do Szczecina i Świnoujścia mogą być kwestionowane przez Niemców i podważanie naszej granicy morskiej jest tego zapowiedzią.
Inny przykład wpływu geografii zatok na polskie interesy to brak – przez kilkadziesiąt lat – wolnego dostępu do portu w Elblągu, odciętego od Zatoki Gdańskiej przez kontrolowaną przez ZSRS/Rosję Cieśninę Piławską.
Trzeba jednak stwierdzić, że problemy związane Zatoką Gdańską są na co dzień mniej uciążliwe dla Polski niż w przypadku Zatoki Pomorskiej, ponieważ: 1) port w Elblągu nie ma wielkiego znaczenia, 2) Rosja jest mniej agresywna wobec polskich interesów morskich niż Niemcy i nie posuwa się do kwestionowania traktatowych granic, 3) Zatoka Gdańska jest głęboka i nie rodzi takich problemów nawigacyjnych jak Pomorska.
Nie zmienia to jednak faktu, że Rosja w razie wojny jest w stanie unieruchomić porty w Gdyni i w Gdańsku za pomocą zwykłych haubic postawionych na swoim brzegu, że pominę tu artylerię okrętową, rakiety i minowanie podejść. Oznacza to, że w razie wojny będziemy skazani na Świnoujście i Szczecin, które z kolei z łatwością mogą zostać zablokowane przez Niemcy. Stawia to na porządku dziennym kwestię budowy portu na Pomorzu Środkowym, którego wybrzeże jest najdłuższym odcinkiem brzegu na całym Morzu Bałtyckim pozbawionym choćby średniej wielkości portu.
Gdyby Polska władała całkowicie brzegami obu zatok, takich problemów z dostępem do własnych portów by nie miała. Ponieważ jednak granice są ukształtowane tak, a nie inaczej, Państwo Polskie zmuszone jest ponosić dodatkowe, gigantyczne koszty budowy podejść do portów: kanału żeglugowego Nowy Świat (tzw. przekop Mierzei Wiślanej) wraz z torem wodnym (ok. 2 mld złotych) oraz planowanego obecnie nowego, wschodniego toru podejściowego do Świnoujścia, biegnącego w całości przez wody polskie (przynajmniej 7 mld złotych, zapewne istotnie więcej). O ile nowe podejście do Elbląga jest dogodniejsze geograficznie niż zamknięta dla nas Cieśnina Piławska, planowany tor do Świnoujścia będzie wyraźnie dłuższy niż obecne, zwiększając czas i koszt (a także ślad węglowy) dojścia do portu dla największych jednostek, czyniąc go permanentnie mniej konkurencyjnym, o co właśnie chodzi władzom niemieckim.
