Cieśniny Bałtyckie mają dla Polski olbrzymie znaczenie, zarówno jeśli chodzi o ich parametry nawigacyjne, jak i status prawny.
Cieśniny Bałtyckie, zwane także Duńskimi (nieprecyzyjnie, bowiem jedna z nich jest duńsko-szwedzka) łączą Bałtyk z Morzem Północnym. Są w sumie trzy: Wielki Bełt, Mały Bełt i Sund.
Od XV w. Dania pobierała dość wysokie opłaty za przewóz towarów przez Cieśniny (cło sundzkie). Zniosła je w 1857 r. w zamian za jednorazowe odszkodowania wypłacone przez zainteresowane państwa morskie. Od tego czasu przepływa się przez Cieśniny za darmo.
Najlepsze parametry nawigacyjne ma Wielki Bełt, umożliwiający żeglugę statków o zanurzeniu do 15,4 metra. Są to największe statki mogące wejść na Bałtyk (tzw. Baltimax). W sumie jednak jest to relatywnie ograniczone zanurzenie, które oznacza, że choć na Bałtyk mogą wejść największe kontenerowce świata, to jednak nie mogą być w pełni załadowane. Nie jest to jednak problemem, bowiem Bałtyk (konkretnie Gdańsk) z reguły jest ostatnim przystankiem na trasie z Chin, dlatego kontenerowce siłą rzeczy wchodzą na to morze już częściowo rozładowane w portach Morza Śródziemnego i Północnego. Także wielkie tankowce muszą być częściowo rozładowane.
Co ciekawe, pogłębienie Wielkiego Bełtu np. do standardu Kanału Sueskiego (23 m zanurzenia) nie byłoby wielkim problemem w porównaniu do innych gigantycznych inwestycji prowadzonych przez Danię (zanurzany tunel na Fehmarn, most przez Wielki Bełt), ale zapewne nigdy nie nastąpi, bowiem płytkość tej cieśniny pozwala Danii zarabiać na przeładunkach, zwłaszcza ropy naftowej (odciążanie wielkich tankowców). Co więcej, głównym beneficjentem pogłębienia cieśniny byłaby Rosja, która dzięki temu mogłaby łatwiej i taniej eksportować swoją ropę naftową z portu w Ust Łudze koło Petersburga.
Innym problemem jest wspomniany już most przez Wielki Bełt, który ogranicza wysokość statków do 65 m. Wyklucza to tranzyt wielkich platform wiertniczych. W związku z budową tego mostu Finlandia wygrała w międzynarodowym trybunale odszkodowanie od Danii, bowiem fińskie stocznie musiały wycofać się z produkcji tych platform.
Kiedy w PRL budowano Port Północny w Gdańsku, chciano go dostosować do największych jednostek, które teoretycznie mogą wejść na Bałtyk (tankowce do importu ropy oraz masowce do importu rudy i eksportu węgla). Dlatego w 1968 r. strona polska zapytała Danię, jakie jest maksymalne zanurzenie dopuszczalne w Wielkim Bełcie. Okazało się, że Dania nie dysponowała pewnymi informacjami na ten temat, dlatego polskie służby hydrograficzne same dokonały pomiarów głębokości tej cieśniny, identyfikacji przeszkód (w tym kilkunastu dużych wraków). Badania te zostały wysoko ocenione przez władze duńskie, stały się podstawą do instrukcji nawigacyjnej dla kapitanów i otworzyły Bałtyk na duże jednostki.
Alternatywą dla Cieśnin Bałtyckich jest od ok. 130 lat Kanał Kiloński w Niemczech, który znacząco skraca żeglugę i pozwala ominąć mało bezpieczne dla żeglugi akweny, ale ogranicza zanurzenie do 9,5 m.
Status prawny Cieśnin Bałtyckich nie jest jednoznaczny, bowiem regulują go cztery nie do końca zgodne ze sobą systemy prawne: Traktat Kopenhaski z 1857 r., Konwencja o Prawie Morza z 1982 r., prawo duńskie i prawo szwedzkie. O ile nie ma wątpliwości, że żegluga statków cywilnych nie podlega żadnym ograniczeniom, to kwestia okrętów wojennych jest dużo bardziej złożona. Prawo duńskie, inaczej niż pozostałe trzy systemy, stoi na stanowisku, że żegluga okrętów podlega ograniczeniom ustanawianym swobodnie przez władze duńskie. W chwili obecnej Duńczycy pozwalają przechodzić przez Cieśniny grupom liczącym nie więcej niż trzy okręty danego państwa – na większą liczbę wymagana jest zgoda rządu Danii. Dla okrętów NATO przewidziano dogodniejsze warunki. Teoretycznie, np. w czasie wojny, Duńczycy mogą postanowić, że żegluga okrętów rosyjskich będzie w ogóle zakazana.
W chwili obecnej rozważane jest podjęcie przez władze duńskie kontroli tankowców z rosyjską ropą przepływających przez Cieśniny.
